Si le servira para aplicar en Bogota
Un Sistema de cadena algo extraño
Despues de un salto
El recorrido que realiza la suspension
Este deporte es para todos eso si se debe tener un muy buena bicicleta
domingo, 26 de septiembre de 2010
sábado, 25 de septiembre de 2010
Poli Mountain bike: Como Elegir la Mejor Rueda
Poli Mountain bike: Como Elegir la Mejor Rueda: "¿CÓMO ELEGIR LA MEJOR RUEDA? La oferta actual de ruedas es infinita. ¿Cómo saber cuál es la mejor para nuestro presupuesto? var curre..."
Como Elegir la Mejor Rueda
¿CÓMO ELEGIR LA MEJOR RUEDA?
La oferta actual de ruedas es infinita. ¿Cómo saber cuál es la mejor para nuestro presupuesto?
Ante tan amplia oferta en juegos de ruedas montadas, son sólo los más románticos o tradicionalistas los que optan por ensamblarse ellos mismos las ruedas a mano y así disfrutar de la sensación de rodar sobre su creación. Ciertamente, sobre todo en montajes económicos, encargar que te monten unas ruedas en tu tienda habitual es poco práctico, ya que sólo la mano de obra del mecánico, no menos de dos horas por juego si lo hace con un poco de mimo, va a subir bastante el precio. Mavic fue pionera en lanzar el concepto de ruedas completas y a ese carro se han ido subiendo infinidad de marcas hasta llegar a una oferta actual realmente extensa. Montar una rueda conlleva bastantes conocimientos, no vale sólo con tener buen ojo o habilidad al ensamblar radios, hay que tener claros una serie de conceptos que siempre se deben respetar. Una buena rueda no tiene por qué ser necesariamente un juego de más de 600 €, basta con elegir bien los componentes y montarlos correctamente. Aquí te facilitamos una serie de apreciaciones que te ayudarán a diferenciar una buena rueda de otra... digamos "menos buena".
LA LLANTA
- Lo primero que debes observar es el número de radios que monta. La diferencia entre 28 radios y 32 es más que notable, sobre todo en durabilidad de tensión y fractura de radios, con el incremento de peso que conlleva, pero debes valorar tu peso y el uso que le vayas a dar. Lo que no es cierto es que se note demasiado la diferencia entre 32 y 36, una rueda de 32 radios bien montada ya es más que suficiente y no es apreciablemente menos resistente ni menos rígida que una de 36, aunque estemos hablando de una rueda de descenso.
- Revisa si sus taladros están practicados por estampado o por CNC. Los primeros se realizan por impacto y los CNC se taladran con un fresa que no daña la estructura de las paredes de la llanta.
- Comprueba que los agujeros tengan ojales. Una llanta sin ojales tiene muchas probabilidades de ser rasgada por la cabecilla del radio.
- Un punto muy importante, sobre todo en una llanta para V brake, es la junta de unión. Pasa el dedo y verifica que no haya un escalón ni protuberancia en esta parte. Esta es la zona crítica de la llanta en la que, si no está bien unida, se acaba liberando todo el estrés de la rueda. La unión debe ser limpia y no debe describir un salto en el centrado de la rueda. Mavic y DT son los más fiables en este acabado, pero hay otras muchas marcas que también consiguen uniones muy buenas.
LOS RADIOS
- Una de las partes clave en la rueda son los radios. Existen de numerosos materiales (titanio, acero, aluminio o carbono) pero los más extendidos son los de acero y aluminio, siendo los primeros más rígidos (como en todo hay calidades) y los siguientes más flexibles y ligeros. - Rompiendo un poco la creencia popular de que un radio de sección continua es más resistente que uno conificado, te explicamos por qué no es necesariamente así. Existen dos procesos de fabricación de un radio conificado: por estiramiento o por forjado en frío. Por estiramiento se trata simplemente de tirar de ambos extremos del radio hasta que estreche por la parte central. De esta manera se reduce el peso, pero evidentemente se debilita la estructura del radio, adquiere cierta "elasticidad". El forjado en frío se trata básicamente de dar forma a un alambre a base de golpes, lo que se traduce en una mayor resistencia disminuyendo las partículas de aire y un menor peso al usarse menos material. Claro que este proceso encarece bastante el producto final, ya que un radio construido de esta forma requiere de 30 a 40 segundos por radio. - Dicho esto, los siguientes puntos donde tienes que prestar mucha atención son el codo y la rosca. Es muy importante que el codo del radio, la zona donde el radio se ancla al buje, no tenga demasiada tolerancia. Ten en cuenta que una rueda en un solo kilómetro tira y afloja del radio hasta un millón de veces, por increíble que parezca, y si en ese punto existe tolerancia, aunque sea mínima, el radio acabará partiéndose. Por eso, si usamos un radio de 2 mm., el agujero del buje no debería ser mayor que 2,3 mm. - Para realizar las roscas de los radios hay dos procesos: el primero es por terrajado, cortando parte del material con una terraja donde se produce un arranque de material y una debilitación de éste. El otro sistema es por cepillado, el que usan las mejores marcas, que pasan los extremos del radio por dos cepillos que mediante obstrucción realizan la rosca sin debilitar el material. - La tensión del radiado realmente sólo la puedes obtener mediante un tensiómetro, pero como dato de interés las ruedas deben ir tensadas en un margen comprendido entre los 900 y los 1.100 Newtons, teniendo en consideración la resistencia de la llanta, los radios y el ala del buje. No olvides que en las ruedas traseras los radios del lado derecho van más tensos que los del izquierdo, que deben estar entre el 70 y el 50% respecto a los de la derecha. Los mismo ocurría con las ruedas de disco tanto delantera como trasera.
EL BUJE
- El "alma mater" de la rueda. Podrás cambiar la llanta y todos los radios, pero el buje probablemente lo mantendrás. La principal diferencia la vas encontrar en el proceso de construcción y en el sistema de giro. - Los bujes más cotizados son los que han sido construidos en proceso CNC y, más importante aún, a los que se les han practicado los agujeros también en este proceso en vez de por estampado. Al igual que en las llantas, el estampado debilita el ala del buje y además no permite mucha precisión, por lo que es difícil garantizar la medida exacta del agujero si no es por CNC. - Entre el sistema de giro por bolas o por rodamientos sellados, ambos tienen sus ventajas y sus inconvenientes. El sistema de bolas ya está un poco obsoleto, aunque marcas como Shimano lo mantengan año tras año en bujes de eficiencia más que demostrada. En éstos las suciedad entra más fácilmente y su ajuste es más delicado, requiriendo más conocimientos técnicos. - Los rodamientos sellados ya están muy desarrollados, son prácticamente estancos y ofrecen más rigidez al conjunto del buje. Por el contrario son algo más pesados aunque la fiabilidad que ofrecen eclipsa la desventaja del peso. - Presta también atención al ala del buje, sobre todo si se trata de una rueda con radiado recto o para disco. Este tipo de radiados usan más tensión y por eso el ala del buje ha de ser más generosa para lograr que la tensión extra del radio no implique estrés para esta zona que puede llegar a romperse.
- Revisa si sus taladros están practicados por estampado o por CNC. Los primeros se realizan por impacto y los CNC se taladran con un fresa que no daña la estructura de las paredes de la llanta.
- Comprueba que los agujeros tengan ojales. Una llanta sin ojales tiene muchas probabilidades de ser rasgada por la cabecilla del radio.
- Un punto muy importante, sobre todo en una llanta para V brake, es la junta de unión. Pasa el dedo y verifica que no haya un escalón ni protuberancia en esta parte. Esta es la zona crítica de la llanta en la que, si no está bien unida, se acaba liberando todo el estrés de la rueda. La unión debe ser limpia y no debe describir un salto en el centrado de la rueda. Mavic y DT son los más fiables en este acabado, pero hay otras muchas marcas que también consiguen uniones muy buenas.
LOS RADIOS
- Una de las partes clave en la rueda son los radios. Existen de numerosos materiales (titanio, acero, aluminio o carbono) pero los más extendidos son los de acero y aluminio, siendo los primeros más rígidos (como en todo hay calidades) y los siguientes más flexibles y ligeros. - Rompiendo un poco la creencia popular de que un radio de sección continua es más resistente que uno conificado, te explicamos por qué no es necesariamente así. Existen dos procesos de fabricación de un radio conificado: por estiramiento o por forjado en frío. Por estiramiento se trata simplemente de tirar de ambos extremos del radio hasta que estreche por la parte central. De esta manera se reduce el peso, pero evidentemente se debilita la estructura del radio, adquiere cierta "elasticidad". El forjado en frío se trata básicamente de dar forma a un alambre a base de golpes, lo que se traduce en una mayor resistencia disminuyendo las partículas de aire y un menor peso al usarse menos material. Claro que este proceso encarece bastante el producto final, ya que un radio construido de esta forma requiere de 30 a 40 segundos por radio. - Dicho esto, los siguientes puntos donde tienes que prestar mucha atención son el codo y la rosca. Es muy importante que el codo del radio, la zona donde el radio se ancla al buje, no tenga demasiada tolerancia. Ten en cuenta que una rueda en un solo kilómetro tira y afloja del radio hasta un millón de veces, por increíble que parezca, y si en ese punto existe tolerancia, aunque sea mínima, el radio acabará partiéndose. Por eso, si usamos un radio de 2 mm., el agujero del buje no debería ser mayor que 2,3 mm. - Para realizar las roscas de los radios hay dos procesos: el primero es por terrajado, cortando parte del material con una terraja donde se produce un arranque de material y una debilitación de éste. El otro sistema es por cepillado, el que usan las mejores marcas, que pasan los extremos del radio por dos cepillos que mediante obstrucción realizan la rosca sin debilitar el material. - La tensión del radiado realmente sólo la puedes obtener mediante un tensiómetro, pero como dato de interés las ruedas deben ir tensadas en un margen comprendido entre los 900 y los 1.100 Newtons, teniendo en consideración la resistencia de la llanta, los radios y el ala del buje. No olvides que en las ruedas traseras los radios del lado derecho van más tensos que los del izquierdo, que deben estar entre el 70 y el 50% respecto a los de la derecha. Los mismo ocurría con las ruedas de disco tanto delantera como trasera.
EL BUJE
- El "alma mater" de la rueda. Podrás cambiar la llanta y todos los radios, pero el buje probablemente lo mantendrás. La principal diferencia la vas encontrar en el proceso de construcción y en el sistema de giro. - Los bujes más cotizados son los que han sido construidos en proceso CNC y, más importante aún, a los que se les han practicado los agujeros también en este proceso en vez de por estampado. Al igual que en las llantas, el estampado debilita el ala del buje y además no permite mucha precisión, por lo que es difícil garantizar la medida exacta del agujero si no es por CNC. - Entre el sistema de giro por bolas o por rodamientos sellados, ambos tienen sus ventajas y sus inconvenientes. El sistema de bolas ya está un poco obsoleto, aunque marcas como Shimano lo mantengan año tras año en bujes de eficiencia más que demostrada. En éstos las suciedad entra más fácilmente y su ajuste es más delicado, requiriendo más conocimientos técnicos. - Los rodamientos sellados ya están muy desarrollados, son prácticamente estancos y ofrecen más rigidez al conjunto del buje. Por el contrario son algo más pesados aunque la fiabilidad que ofrecen eclipsa la desventaja del peso. - Presta también atención al ala del buje, sobre todo si se trata de una rueda con radiado recto o para disco. Este tipo de radiados usan más tensión y por eso el ala del buje ha de ser más generosa para lograr que la tensión extra del radio no implique estrés para esta zona que puede llegar a romperse.
Cual es el casco
1.- Uso que le vas a dar al casco.
Existen modelos para carretera, mountain bike y descenso. Los cascos de carretera por lo general no llevan visera y al igual que cualquier casco es totalmente recomendable su uso. Los cascos de mountain bike están disponibles con ó sin visera, la visera impide que el sol nos cegue la vista y también nos salva de algunos golpes en la cara con pequeña ramas. Los cascos de descenso son integrales y nos cubren la totalidad de la cabeza, dispone de una protección de barbilla más comunmente llamada barbuquejo que nos protege de en una caida frontal, estos cascos son unicamente recomendables para descenso ya que son más pesados y menos ventilados primando en su diseño la protección a toda costa, también disponen de visera y están preparados para usar gafas goggles (Tipo esqui).
Los cascos con carcasa in-molding se diferencian de los demás porque la protección ó capa rígida que viene encima del corcho está inyectada a este con lo que es imposible que se despegue o se mueva en una caida. Es la mejor tecnología del momento para la fabricación de cascos de alta resistencia.
3.- ¿ Cómo saber la talla que usas ?
Algunos cascos, sobre todo los de gama media y alta llevan en la zona de la nuca un apéndice que te cubre esta zona consiguiendo que el casco quede mejor fijado a tu cabeza, algunos sistema de sujección son a su vez ajustables por medio de una corredera cerrando ó abriendo el sistema para un ajuste más preciso.
- Elección de correcto tallaje.
- La existencia de sistema de sujección.
- Sistema de sujección ajustable.
- Correillas de amarre de calidad.
- Carcasa in-molding.
- Estética.
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viernes, 17 de septiembre de 2010
Down hill
DHS Mono 2:1 -
DownhillEl DHS 02:01 Mono es un diseño agresivo que ca a cambiar su forma de pensar acerca de las bicis.
Está equipado con la suspensión 2:1 Curnutt XTD, construido totalmente a mano, y características de nuestra construcción monocasco la firma. El DHS 02:01, dotado con 10 "de los viajes XTD, proporcionará la estabilidad, la agilidad y el control que nunca se esperan de una bici de descenso. Conéctate con el estado de la construcción de última generación, control de freno flotante, y diseño de la suspensión intuitiva para un paseo que está marcando el estándar de rendimiento en el descenso en bicicleta.
CARACTERÍSTICAS:
02:01 APALANCAMIENTO RATIOEJE DE VELOCIDAD AUMENTO DE CHOQUE PARA MEJOR RENDIMIENTOENCENDEDOR DE PRIMAVERA - menos tensión en MARCOCuadro monocasco hidroformado en los enemigos
FACTORYINTEGRADOS DE DISPOSITIVOS DE LA CADENASHELL 83mm, HUB 160M - Línea cadena PERFECTOFreno trasero flotante
DISEÑO ÚNICO PIVOT - NO FLEXFULL Rodamientos de PIVOTMUY BAJO CENTRO DE GRAVEDADAJUSTABLE ángulo de la cabeza
DESCARGA EXCLUSIVA CURNUTTPLATAFORMA AJUSTABLE Y CONTROL tocando fondo160M HUB Y DISPOSITIVO DE CADENA - equipo estándar10 "de recorrido trasero
Diseño inspirado en los suricatos
viernes, 10 de septiembre de 2010
Tipos de bicicletas de montaña, ¿cuál es la mejor para mí?
Hace unos pocos años decidir esto era algo trivial, ya que había prácticamente un único tipo de bici de mountain bike. Pero todo ha cambiado
Desde hace algún tiempo, al evolucionar la tecnología, los usos posibles, y los potenciales clientes, han surgido gran cantidad de bicicletas con geometrías y componentes específicos.
Una primera clasificación posible, según el uso (competitivo o no), es ésta:
Bici de Rally o Cross Country (XC) - Foto: Bicicletas BH
Rally o Cross Country (XC): proceden de las carreras de montaña de corta duración (1-2 horas), generalmente en circuitos de entre 6-10 kms. El terreno suele tener bajadas y subidas de una complejidad técnica media. Tiene una gran importancia el peso y rigidez de la bicicleta así como el máximo aprovechamiento de la energía, aun por encima de la comodidad. Las bicicletas suelen ser de suspensión delantera reducida, aunque en circuitos considerados técnicos algunos ciclistas Bici All Mountain - Maratón - Foto: Specialized usan bicis de doble suspensión
- All Mountain - Maratón: rutas o carreras de mayor longitud, normalmente más de 60 kms en línea, la dificultad técnica es también de nivel medio.
- Enduro: en este tipo de recorridos, también de considerable longitud, aumenta la dificultad técnica, requiriéndose bicicletas con suspensiones delantera y trasera de mayor amplitud.
Bici de Freeride - Foto: Specialized
- Freeride: modalidad fundamentada en descensos de varios kilómetros, que pueden incluir zonas en las que hay que pedalear. Las bicicletas usadas son de doble suspensión y generoso recorrido, más ligeras que las bicicletas de descenso.
- Descenso (Downhill): bajadas de menor duración y máxima complejidad técnica, con grandes saltos y acrobacias de todo tipo. Se usan bicis de doble suspensión y los recorridos más amplios disponibles
en el mercado (180-200 mm).
Bici Descenso (DH) - Foto: Bicicletas Trek
En esta clasificación, además de estos tipos "básicos", podríamos hablar de algunos más, para usos muy definidos y delimitados, fundamentalmente para competición. En esta clasificación tendrían cabida, entre otras, estas bicicletas:
- BMX
- Dual/Street/Dirt
- Trial
- Ciclocross
Por otra parte, también podríamos establecer una clasificación según la estructura general de la bicicleta
- Convencional
- Tándem
- Plegable
- Reclinada
- Cruiser
Otro tipo de clasificación más, en combinación con las anteriores, sería según el tipo de suspensión utilizada:
- Sin suspensión
- Con suspensión delantera (denominadas rígidas)
- Con suspensión delantera y trasera (denominadas dobles)
Como vemos, hay una gran cantidad de posibilidades; que una bicicleta u otra se ajuste más o menos a nuestras necesidades dependerá de una gran cantidad de parámetros: las vías por las que vayamos a transitar habitualmente, competitividad, duración de nuestras salidas, forma física y preferencias del ciclista, etc.
Una primera clasificación posible, según el uso (competitivo o no), es ésta:
Bici de Rally o Cross Country (XC) - Foto: Bicicletas BH
Rally o Cross Country (XC): proceden de las carreras de montaña de corta duración (1-2 horas), generalmente en circuitos de entre 6-10 kms. El terreno suele tener bajadas y subidas de una complejidad técnica media. Tiene una gran importancia el peso y rigidez de la bicicleta así como el máximo aprovechamiento de la energía, aun por encima de la comodidad. Las bicicletas suelen ser de suspensión delantera reducida, aunque en circuitos considerados técnicos algunos ciclistas Bici All Mountain - Maratón - Foto: Specialized usan bicis de doble suspensión
- All Mountain - Maratón: rutas o carreras de mayor longitud, normalmente más de 60 kms en línea, la dificultad técnica es también de nivel medio.- Enduro: en este tipo de recorridos, también de considerable longitud, aumenta la dificultad técnica, requiriéndose bicicletas con suspensiones delantera y trasera de mayor amplitud.
Bici de Freeride - Foto: Specialized
- Descenso (Downhill): bajadas de menor duración y máxima complejidad técnica, con grandes saltos y acrobacias de todo tipo. Se usan bicis de doble suspensión y los recorridos más amplios disponibles
en el mercado (180-200 mm).
Bici Descenso (DH) - Foto: Bicicletas Trek
En esta clasificación, además de estos tipos "básicos", podríamos hablar de algunos más, para usos muy definidos y delimitados, fundamentalmente para competición. En esta clasificación tendrían cabida, entre otras, estas bicicletas:
- BMX
- Dual/Street/Dirt
- Trial
- Ciclocross
Por otra parte, también podríamos establecer una clasificación según la estructura general de la bicicleta
- Convencional
- Tándem
- Plegable
- Reclinada
- Cruiser
Otro tipo de clasificación más, en combinación con las anteriores, sería según el tipo de suspensión utilizada:
- Sin suspensión
- Con suspensión delantera (denominadas rígidas)
- Con suspensión delantera y trasera (denominadas dobles)
Como vemos, hay una gran cantidad de posibilidades; que una bicicleta u otra se ajuste más o menos a nuestras necesidades dependerá de una gran cantidad de parámetros: las vías por las que vayamos a transitar habitualmente, competitividad, duración de nuestras salidas, forma física y preferencias del ciclista, etc.
jueves, 9 de septiembre de 2010
Mi Bicicleta
Esta es la segunda que desafortunadamente los amigos de lo ajeno se apoderaron de ella y valla que
si me dio duro.
Suspension ajustable y con bloqueo
Frenos de discoCon esto estamos listos para la montaña, solo me falta un buen grupo.
Las Mejores Sensaciones
Definitivamente el hecho de montarse en una bicicleta y cruzar los obstáculos que la naturaleza pone a nuestra disposición es cosa indescriptible.
El viento en la cara el sol reflejado en el casco y el sudor cayendo es lo que le da a una la salida de todo el estrés y donde se comienza a disfrutar la ruta.
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